直线感应电机 LIM(Liner Induction Motor) 一般采用短定子技术，与 LSM
正好相反，定子线圈（初级线圈）安装在车辆上，而转子部分则安装在导轨上。
转子磁场与定子磁场不同步运行，故也称为直线异步电机。中低速磁悬浮铁路
（如

HSST）及直线电机轮轨交通一般使用该种电机。

2.2.3 按驱动方式划分
列车的运行工况（牵引、惰行、制动）及运行速度完全由定子绕组中的移动磁
场控制。按照直线电机的初级线圈（定子线圈）的安设位置不同，直线电机牵引
的轨道交通可以划分为导轨驱动和车辆驱动两种类型。
导轨驱动也称为路轨驱动或地面驱动，采用长定子直线同步电机 LSM。直线
电机的初级线圈（定子线圈）设置在导轨上，采用长定子同步驱动技术。其列车
的运行工况及运行速度由地面控制中心控制，列车司机不能直接控制。导轨驱动
技术一般用于长大干线铁路或城际轨道交通。德国的运捷

TR 和日本的 MLX 系

统均使用这种驱动技术。
列车驱动技术采用短定子直线感应电机 LIM。直线电机的初级线圈（定子线
圈）设置在车辆上，其列车的运行工况及运行速度由列车司机控制，故称为列
车驱动。列车驱动技术一般用于城市轨道交通，用于中低速磁悬浮铁路（如
HSST）及轮轨直线电机铁路。
3.直线电机交通模式
直线电机交通主要包括磁悬浮铁路和直线电机牵引的轮轨交通两种类型。磁
悬浮铁路的典型模式包括日本的超导超高速磁悬浮

MLX、德国的常导超高速磁

“

”

悬浮运捷

TR 和日本中低速磁悬浮 HSST。

3.1 德国常导磁悬浮 TR 系统
德国常导磁悬浮 TR 系统采用了长定子直线同步电机（LSM）驱动，悬浮和
导向采用电磁悬浮

EMS 原理，利用在车体底部的可控悬浮电磁铁和安装在导轨

底面的铁磁反应轨

(定子部件)之间的吸引力使列车浮起，导向磁铁从侧面使车

辆与轨道保持一定的侧向距离，保持运行轨迹（图

3）。高度可靠的电磁控制系

统保证列车与轨道之间的平均悬浮间隙保持在

10mm，两边横向气隙均为 8～

10mm。
3.2 日本超导磁悬浮 MLX 系统
日本超导磁悬浮 MLX 系统采用了长定子直线同步电机（LSM）驱动，见图
4。在导轨侧壁安装有悬浮及导向绕组。当车辆高速通过时，车辆上的超导磁场
会在导轨侧壁的悬浮绕组中产生感应电流和感应磁场，控制每组悬浮绕组上侧
的磁场极性与车辆超导磁场的极性相反从而产生引力、下侧极性与超导磁场极性
相同产生斥力，使得车辆悬浮起来，悬浮高度为

100mm。如果车辆在平面上远

离了导轨的中心位置，系统会自动在导轨每侧的悬浮绕组中产生磁场，并且使
得偏离侧的地面磁场与车体的超导磁场产生吸引力，靠近侧的地面磁场与车体
磁场产生排斥力，从而保持车体不偏离导轨的中心位置（如图

5 所示）。2002

年

6 月在山梨试验线新投入试验运行的 MLX01-901 试验车见图 6，该试验车