有一些人员喜欢用第一幅图和第三幅图中的那类螺母来处理这种问题。很显然，

仅仅通过垫圈就可以后盖方生成很大的接触区域，进而使得力提升。通过使用一

个很小的接地搭接板，

Nippondenso 公司已经改进了它的新型交流发电机的

 

接地通路。

　　

2 

 

不当的充电导致的问题

　　如果调节器发生了问题的话，我们就会预期其或许会导致的一些很显著的

问题类型。比如，不充电或是充电太过。不过在具体情况中，调节器的问题并不

是非常容易看到。比如，此类问题有时候会以间歇性的充电太慢呈现出来，有时

候又会以连续的充电太满的现象呈现出来，还会生成很多我们事先无法估计的

 

问题。

　　美国俄勒冈州波特兰市的

Hawthorne 汽车故障诊所工作的一位先生就亲

历过一辆电压调节器有故障的汽车。一辆

1999 年款的现代雅绅（Accent）轿

车驶入

Coleman 的汽车故障诊所。这辆轿车仪表板上的安全气囊警告灯亮着。

车主诉说车辆的前大灯有问题，采暖通风空调（

HVAC）的风扇会间隙性地加

速转动。非常幸运的是，

Coleman 先生通过观察检测找到了一条清晰的线索：

他的扫描工具显示这辆车的充电电压会间歇性地超过

18.0V。在 Coleman 先生

进行一些例行的准备工作时，他发现了一个有关该型轿车发生间歇性过度充电

的维修技术简报上的警告。该份维修技术简报指出：当安全气囊警告灯亮时，诊

断 故 障 代 码

B1111（表示蓄 电池 电压过高 ）将会被 存储 到辅助约束系统

（

SRS）的控制计算机。与此同时，诊断故障代码 P0563（表示系统电压过

高）将会被存储到发动机控制模块（

ECM）。但是在这个故障案例中，发动机

控制模块却并没有存储下诊断故障代码

P0563。上述内容还告诉我们，如果充

 

电太多的话，会使得前大灯以间歇形态闪亮，而且会使其使用时间缩短。

　　正常情况下，蓄电池的输出电压很稳定，稳定在

14～15V 的范围内。如果

蓄电池的输出电压过高或者电压上下波动，则需要检查电压调节器的触点与蓄

电池正极接线端之间的连接条件是否良好。电压调节器的触点处通常都标示有一

个字母

S，不论线路是不是有负荷，在这个接触区域都应该可以一直测量到输

出电压。也就是说，在发动机运行而且别的元件都被开启的时候，在调节器的触

电区域得到的电压和电池的输出电压貌似是相同的，不应该有非常显著的电压