果可知，当路面局部纵坡达到

0.5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象。通过分析不均匀

沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段形成的沉降坡差以不大于

0.4%为标准。

 
　　

 2.2 路桥过渡段的地基条件与路基条件 

　　

 在桥头引道路堤填筑过程中，采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力，也

不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力，在路堤填土自重荷载与车辆荷
载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时，土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。
因此

,高等级公路路桥过渡段的地基条件应是保证路基的工后沉降≤10cm,沉降差小于 5cm,沉

降坡差

≤0.4%的前提条件。根据《公路路基设计规范》JTJ013-95,对于我国高等级公路路桥过

渡段的路基条件建议

:土基的 CBR 值≥8%,压实标准为:路面底面以下 0～0.8m,路基压实度

≥95%;路面底面以下 0.8～1.5m,路基压实度≥93%;路面底面 1.5m 以下,路基压实度≥90%。 
　　

 2.3 路桥过渡段的结构型式设计 

　　

 2.3.1 选择有利于减少路桥过渡段工后沉降的桥台结构 

　　

 在型式多样的桥台结构中，桩接台帽的桥台结构施工过程是：①软基处理，填筑路堤；

②钻孔桩基施工；③台帽和耳背墙施工。从其施工步骤可知，其过渡段路堤在桥台结构施工
前填筑，不受施工作业面的限制，有利于大型机械碾压，不遗留施工死角，压实均匀，压
实度易达到设计要求。同时桥台结构施工时，又为过渡段软土地基和路堤填土留有一定的沉
降期，有助于减少过渡段路堤工后沉降。因此

,在桥梁设计时，宜首先选用桩接台帽式桥台

结构。

 

　　

 2.3.2 桥台台背路堤加铺土工格栅 

　　

 在路桥过渡段路基中宜采用土工格栅技术，当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体

自身荷载时，具有三方面功能：①由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥，约束了
土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，增强了路基的整体稳定性，从而增大了路基
的变形模量。②由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分布，降低
了台背局部范围土中的垂直应力，使路基土体承载力得到提高，从而减少沉降。③由于水平
摊铺的土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，不会产生或减少变形的累积。由于在
路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果，因此在路桥过渡段高填方路堤加铺土工格
栅是比较有效处置措施之一。土工格栅的设置间距和长度通过计算确定，应满足《公路土工
合成材料应用技术规范》

JTJ/T019-98 的要求。 

　　

 2.3.3 合理确定搭板长度和搭板强度 

　　

 根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度，合理地确定搭

板长度。国内设计搭板长度一般为

6～8m，确定搭板长度原则为①路面设计使用年限内，要

求搭板随路堤沉降后倾角在

1/200~1/300 范围内变化。②搭板的长度能跨越桥台台背难以压

实的土体。③根据搭板的受力状态，用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据规范要求，台
后路堤容许工后沉降为

10cm，按上述计算的搭板长度为 30～20m。因此，可参考此计算方

法，结合具体情况确定搭板长度。搭板强度的设计，应根据搭板与台背填土可能脱空的最不
利状态处理，同时考虑搭板节段的划分以及枕梁位置对搭板强度的设计影响。

 

　　

3．路桥过渡段的施工研究 

　　

 3.1 加强路桥过渡段的施工组织设计 

　　

 公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完

成后

,尽快安排过渡段路堤与一般路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过

渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位，路
堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械
进行充分压实。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，如深层的软土地基和桥头高路堤，