04 规范中没有提及连拱隧道的深浅埋划分，细则第八章隧道围岩压力计算有专项规定 。

本人参照公式试算的过程中发现一个问题：

 

　　

 

　　

 

　　将

8.3.2.7 代入 8.3.2.2 得 q2、q2’为 0。在出版的细则答疑中，并没有提到相关情况，希望

这个问题能引起广大同仁的关注，同时也希望细则编制单位能尽快予以勘误。

 

　　

1.3 隧道洞口 3S 线性一致的理解 

　　

04 规范中要求“隧道洞口内外各 3s 设计速度行程长度范围的平面线形应一致”。根据

2007 年重庆交通科研设计院针对福建省交通规划院《关于永武高速公路隧道洞口线形布设
咨询的函》的回复文件（《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的咨询意见》）

 中提到

“平面线性应一致具体是指 6s 行程均位于直线上、或均位于圆曲线上、或均位于缓和曲线上。
从近几年国内公路隧道修建的实际情况来看，对前两者无异议，对均位于同向缓和曲线上
有不同看法，不同者认为缓和曲线不能作为一种线形考虑，但实际上它是一种曲率渐变的
线性，在高速公路中缓和曲线通常较长，渐变率很小，行车调整不适、不顺感小，从实际应
用来看，效果尚可，故均位于同向缓和曲线上可视为符合规范。

” 

　　细则中

4.3.6 规定：“缓和曲线内曲率不断变化，不应视为线形一致”、“当出现下列两种

情况时，洞内外接线可采用缓和曲线或缓和曲线与圆曲线组合线性，但应在洞口内外线性
诱导和光过渡等方面采取措施，保障行车安全：①路线平纵面线性指标较高（平曲线半径
大于规范规定的一般平曲线半径最小值的

2 倍，纵面最大纵坡小于 2%），行车视距大于停

车视距规定值

2 倍以上，且调整后工程规模增加较大时；②隧道群之间每个洞口线形均采

用理想线性有困难，在平面指标较高、处于上坡进洞，且行车视距满足要求时。

 

　　作为规范性的文件，对

3s 的理解不一致，试问执行者该如何选择？3S 线性一致的目的

是为了保障行车安全，所以对该规定理解正确与否应该以是否能保障行车安全为基准。鉴于
国内已有丰富的既有工程，个人建议应该就这个问题展开广泛的统计调研，比如中交第一
公路勘察设计研究院有限公司针对清连一级公路隧道洞口线形统计及其安全性评价就很有
意义，希望也呼吁相关部门能调查积累大量的数据之后，得出科学的结论，早日解决这种
理解性的争议。

 

　　二、设计过程中发现的一些问题

 

　　

2.1 锚杆 

　　

2.1.1 中空锚杆 

　　目前针对破碎岩层普遍采用了中空锚杆，但公路行业并没有中空锚杆的相关标准，设
计图纸上，关于中空锚杆有诸如

“R25”、”D25” 等多种表示形式。如何保证材料质量，进而保

障支护效果，非常值得重视。在暂无公路标准的情况下，建议参照铁道部发布的《中空锚杆
技术条件》

TB/T 3209-2008 执行,同时也呼吁相关部门能尽早对这类问题采取相关措施，保

证施工质量。

 

　　

2.1.2 砂浆锚杆 

　　诸多设计图中关于砂浆锚杆，缺少细部图纸，没有考虑锚杆外露端头设置托板，事实
上，托板对围岩按产生的径向约束力，能增大锚杆的作用范围，使锚杆的作用效果大大提
高。部分图示中虽然示意了托板设置，但在计量时，并未计考虑托板及螺母的质量，这也不
满足《公路工程预算定额》

JTG/T B06-02-2007 的要求。 

　　

2.1.3 系统锚杆间距 

　　在某项目的设计咨询意见中提到：

“系统锚杆的纵向间距应该同钢架的纵向间距保持一

致

”，其实这种认识是不正确的。系统锚杆通过到悬吊、组合拱、减跨、挤压加固等作用，将围

岩中的节理、裂隙串成一体，提高围岩的整体性，改善围岩的力学性能，从而发挥围岩的自