整机噪声降低约 0.5dB(A)左右，效果明显。
　　(3)合理布置齿轮传动系位置，如将正时齿轮布置在飞轮端，可有效减少曲轴系扭振
对齿轮振动的影响。
　　(4)采用正时齿形同步带传动代替正时齿轮转动，可明显降低噪声。
　　1.2.3 降低配气机构噪声
　　内燃机大都采用凸轮、气门配气机构，机构中包括凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门等零
件。配气机构中零件多、刚度差，在运动中易于激起振动和噪声，包括气门和气门座的撞
击，由气门间隙引起的传动撞击，挺柱和凸轮工作面之间的摩擦振动，高速时气门不规
则运动引起的噪声。配气机构噪声与气门机构的型式、气门间隙、气门落座速度、材料、凸轮
型线、凸轮和挺柱的润滑状态、内燃机的转速等因素有关。
　　降低配气机构噪声的措施主要有：
　　(1)良好的润滑能减少摩擦，降低摩擦噪声。推荐怠速时凸轮与挺柱间的最小油膜厚
度 2Lm，1000r/min 时最小油膜厚度为 3Lm。凸轮转速越高，油膜越厚。所以内燃机高速运
转时，配气机构的摩擦振动和噪声就不突出了。
　　(2)减少气门间隙可减少摇臂与气门之间的撞击，但不能使气门间隙太小。采用液力
挺柱可以从根本上消除气门间隙，降低噪声。近年来还出现了气门液压驱动系统，其噪声
更低。
　　(3)缩短推杆长度是减轻系统重量、提高刚度的有效措施，顶置式凸轮轴取消了推杆 ，
对减少噪声特别有利。
　　1.3 空气动力噪声
　　由于气体扰动以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声称为空气动力噪声，在发
动机中，它包括进气噪声、排气噪声和风扇噪声。
　　1.3.1 进气噪声
　　发动机工作时，高速气流经空气滤清器、进气管、气门进入气缸、在此气流流动过程中
会产生一种强烈的空气动力噪声，有时比发动机本身噪声高出 5 dB(A)左右，成为仅次于
排气噪声的主要噪声源。该噪声随着发动机转速的提高而增强，与负荷的变化无关，其成
分主要包括：周期性压力脉动噪声、涡流噪声、气缸的玄姆霍兹共振噪声和进气管的气柱
共振噪声。
　　进气噪声的控制策略主要是：
　　(1)合理的设计和选用空气滤清器。合理设计进气管道和气缸盖进气通道，减少进气
系统内压力脉动的强度和气门通道处的涡流强度。
　　(2)引进消声措施。
　　1.3.2 排气噪声
　　排气噪声主要在排气开始时，废气以脉冲形式从排气门缝隙排出，并迅速从排气口
冲入大气，形成能量很高、频率很复杂的噪声，包括基频及其高次谐波的成分。该噪声是
汽车及发动机中能量最大最主要的噪声源，它的噪声往往比发动机整机噪声高 10dB(A)
～15dB(A)。除基频噪声及其高次谐波噪声外，排气噪声还包括排气总管和排气歧管中存
在的气柱共振噪声、气门杆背部的涡流噪声、排气系统管道内壁面的紊流噪声等，此外，
排气噪声还包括废气喷射和冲击噪声。排气噪声的控制策略主要是：
　　(1)从排气系统的设计方面入手，如合理设计排气管的长度与形状，以避免气流产生
共振和减少涡流。
　　(2)废气涡轮增压器的应用可降低排气噪声，但最有效的方法还是采用高消声技术，
使用低功率损耗和宽消声频率范围的排气消声器。
　　1.3.3 风扇噪声