为以下三类：

2.1、基坑周边环境破坏。在深基坑工程施工过程中,会对周围土体有不同程度的

扰动，一个重要影响表现为引起周围地表不均匀下沉，从而影响周围建筑、构筑物及地下管
线的正常使用，严重的造成工程事故。引起周围地表沉降的因素大体有：基坑墙体变位；基
坑回弹、隆起；井点降水引起的地层固结；抽水造成砂土损失、管涌流砂等。

 因此如何预测

和减小施工引起的地面沉降已成为深基坑工程界亟需解决的难点问题。

2.2、深基坑支护体系

破坏，包括以下

4 个方面的内容： 

①基坑围护体系折断事故 主要是由于施工抢进度，超量

挖土，支撑架设跟不上，是围护体系缺少大量设计上必须的支撑，或者由于施工单位不按
图施工，抱侥幸心理，少加支撑，致使围护体系应力过大而折断或支撑轴力过大而破坏或
产生大变形。下图为

2008 年苏州某深基坑事故。图为 2008 年杭州地铁深基坑施工中地下连

续 墙 折 断 破 坏

2011 年 杭 州 某 深 基 坑 围 护 桩 折 断 事 故

② 基 坑 围 护 体 整 体 失 稳 事 故

深基坑开挖后，土体沿围护墙体下形成的圆弧滑面或软弱夹层发生整体滑动失稳的破坏。下
图 为 某 深 基 坑 围 护 整 体 失 稳 破 坏 事 故 。

③ 基 坑 围 护 踢 脚 破 坏

由于深基坑围护墙体插入基坑底部深度较小，同时由于底部土体强度较低，从而发生围护
墙底向基坑内发生较大的

“踢脚”变形，同时引起坑内土体隆起。下图为某深基坑发生“踢

脚

”

破

坏

。

④

坑

内

滑

坡

导

致

基

坑

内

撑

失

稳

在火车站、地铁车站等长条形深基坑内区放坡挖土时，由于放坡较陡、降雨或其他原因引起
的滑坡可能冲毁基坑内先期施工的支撑及立柱，导致基坑破坏。下侧两图为

2009 年杭州地

铁

1 号线凤起路站坑内土体滑坡引起的支撑体系破坏。2.3、土体渗透破坏，包括以下 3 个方

面

内

容

：

①

基

坑

壁

流

土

破

坏

在饱和含水地层（特别是有砂层、粉砂层或者其他的夹层等透水性较好的地层），由于围护
墙的止水效果不好或止水结构失效，致使大量的水夹带砂粒涌入基坑，严重的水土流失会
造成地面塌陷。下图为某 深基坑止 水帷幕渗漏、桩间 流土事故。

②基坑底突涌破坏

由于对承压水的降水不当，在隔水层中开挖基坑时，当基底以下承压含水层的水头压力冲
破基坑底部土层，将导致坑底突涌破坏。下图为上海某深基坑坑底内发生承压水突涌。

③基

坑

底

管

涌

破

坏

在砂层或粉砂底层中开挖基坑时，在不打井点或井点失效后，会产生冒水翻砂（即管涌）
严 重 时 会 导 致 基 坑 失 稳 。 下 图 为 湖 南 浯 溪 水 电 站 二 期 深 基 坑 出 现 管 涌

  。

 

以上深基坑工程安全质量问题，只是从某一种形式上表现了基坑破坏，实际上深基坑工程
事故发生的原因往往是多方面的，具有复杂性，深基坑工程事故的表现形式往往具有多样
性。

3、深基坑工程实例

——广州海珠城广场基坑坍塌：3.1、工程概况： 海珠城广场基坑周长

约

340 米，原设计地下室 4 层，基坑开挖深度为 17 米。该基坑东侧为江南大道，江南大道

下为广州地铁二号线，二号线隧道结构边缘与本基坑东侧支护结构距离为

5.7 米；基坑西

侧、北侧邻近河涌，北面河涌范围为

22 米宽的渠箱；基坑南侧东部距离海员宾馆 20 米，海

员宾馆楼高

7 层，采用 φ340 锤击灌注桩基础；基坑南侧两部距离隔山一号楼 20 米，楼高 7

层，基础也采用

φ340 锤击灌注桩。 该工程地质情况从上至下依次为：填土层，厚 0.7~3.6

米；淤泥质土层，层厚

0.5~2.9 米；细砂层，个别孔揭露，层厚 0.5~1.3 米；强风化泥岩，

顶面埋深为

2.8~5.7 米，层厚 0.3 米；中风化泥岩，埋深 3.6~7.2 米，层厚 1.5~16.7 米；微风

化岩，埋深

6.0~20.2 米，层厚 1.8~12.84 米。 由于本工程岩层埋深较浅，因此，原设计支护

方案如下：基坑东侧、基坑南侧偏东

34 米、北侧偏东 30 米范围内，上部 5.2 米采用喷锚支护

方案，下部采用挖孔桩结合钢管内支撑的方案，挖孔桩底标高为

▽—20.0 米。 基坑西侧上部

采用挖孔桩结合预应力锚索方案，下部采用喷锚支护方案。

 基坑南侧、北侧的剩余部分，采

用喷锚支护方案。后由于

±0.00 标高调整，后实际基坑开挖深度调整为 15.3 米。 本基坑在

2002 年 10 月 31 日开始施工，至 2003 年 7 月施工至设计深度 15.3 米，后由于上部结构重新